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Waldo Bernasconi

Waldo Bernasconi

“Alcuni autisti percepiscono stipendi da 600 euro al mese e devono anche versare un deposito per l’affitto della cabina del camion”

INTERVISTA AL PRESIDENTE DELL’ASTAG TICINO

WALDO BERNASCONI

Una lunga chiacchierata tra il Direttore della Franzosini Marco Tepoorten ed il Presidente dell’Associazione svizzera degli autotrasportatori Waldo Bernasconi, nella quale si sono toccate molteplici tematiche

Una breve introduzione: cos’è l’ASTAG e quale scopo si prefigge.

L’ASTAG è l’Associazione svizzera degli autotrasportatori e dei proprietari di autocarri. In pratica esiste il trasporto “conto terzi”, ma anche il trasporto “conto proprio” effettuato con mezzi propri dalle aziende di produzione che posseggono dei camion e che si associano all’ASTAG per avere l’assistenza per quanto riguarda la formazione degli autisti, degli apprendisti autisti e per reperire le informazioni sui trattati con l’UE e le informazioni doganali.

Cosa ha fatto l’Associazione ASTAG di importante, in sintesi, negli ultimi anni?

La prima cosa da citare, anche se trae origine da un’iniziativa partita trent’anni fa con il Sig. Bruno Planzer, riguarda l’assicurazione dell’ASTAG: per gli autotrasportatori associati vi è la possibilità di usufruire di un programma assicurativo all’avanguardia e vantaggioso, in particolare per quanto riguarda il secondo pilastro, la perdita di salario ed anche per le RC dei veicoli. La seconda iniziativa portata a termine dall’Associazione è la scuola per apprendisti in Ticino: ad oggi possiamo contare più di 30 autisti apprendisti nel Cantone e possiamo dire che funziona molto bene. In ultimo segnalo che abbiamo realizzato il Centro di Competenza di Gordola, che è il primo in Svizzera e che sta dando buoni risultati, tant’è che anche il Canton Argovia a breve seguirà il nostro esempio con la creazione del secondo Centro di Competenze.

Nel 2011 l’Associazione ASTAG ha lanciato “un grido di allarme” assai preoccupante: “Nel 2020 in Svizzera mancheranno 25’000 autisti”. Ad oggi a che punto siamo?

Ad oggi osserviamo che i giovani si avvicinano sempre più a tale professione e gli apprendisti autisti riescono, dopo il tirocinio, a mantenere la loro professione presso le aziende formatrici o in altre realtà aziendali, poiché magari vogliono fare altre esperienze o andare all’estero, etc…
La principale difficoltà che riscontriamo e che potrebbe davvero ripercuotersi negativamente nel 2020, riguarda l’accesso alla professione tramite gli esami: i testi arrivano dalla Svizzera interna con traduzioni imprecise ed abbiamo rilevato che i primi tempi su 10 candidati che si presentavano agli esami, solo uno riusciva a superare la prova. Inoltre riprovare l’esame in una seconda sessione risultava difficile in quanto i costi sono davvero elevati e soprattutto in tempi di difficoltà economiche, gli autisti stanno ben attenti al bilancio familiare. Questi fattori hanno inevitabilmente ridotto il numero della forza lavoro nel settore. Attualmente stiamo cercando di invogliare alla professione gli aspiranti autisti con la creazione di un Centro di istruzione a Biasca.  Avevamo tentato anche un’altra possibilità: ovvero coinvolgere le scuole guida del Canton Ticino e gli istruttori al fine di fare la preparazione degli autisti per l’esame, ma purtroppo non è andata in porto. D’altro canto, l’ASTAG non poteva occuparsi di fare la preparazione in quanto è lei stessa l’ente incaricato a far eseguire gli esami. Adesso il Consiglio Federale ha deciso di delegare nuovamente all’ASTAG anche la preparazione degli esami in quanto i risultati erano preoccupanti ed in effetti stiamo ottenendo ottimi risultati con percentuali prossime al 100% di superamento degli esami sugli iscritti.

Non crede che la professione rimane poco ambita e saremo sempre costretti a reperire manodopera dall’estero?

Noi ci auguriamo che gli sforzi che stiamo facendo – come la partecipazione a varie manifestazioni, eventi di settore, EXPO professioni ed altre esposizioni specifiche – possano invogliare sempre più i giovani alla professione di autista, mansione sempre più delicata e soggetta a regolamentazioni particolari, a partire dall’apprendistato. Proviamo a sensibilizzare i giovani per sperare in un futuro roseo…

Quali scenari si stanno delineando concretamente per il settore dei trasporti in Ticino e in Svizzera alla luce delle recenti fluttuazioni dei tassi di cambio, soprattutto il franco a confronto con l’euro?

La difficoltà principale sta nel fatto che in genere i maggiori costi che il trasportatore subisce li trasferisce sul cliente finale e di conseguenza infine è il cittadino che paga. Per quanto riguarda le relazioni con l’estero vediamo che le recenti turbolenze del cambio delle valute franco – euro si sono fatte sentire: basti pensare alla nostra offerta di corsi, che interessano l’Italia con prezzi in euro, che noi offriamo all’importo del vecchio cambio e per i quali ne subiamo delle perdite secche da subito. Immaginiamo che per questi fattori, sulla piazza ticinese, ci sia chi soffre… anche se poi in altri settori specifici, come l’edilizia, la materia prima (mattoni, sabbia, cemento, etc…) costa meno.

Come giudica la situazione del trasporto merci su strada per quanto concerne le varie infrazioni al divieto di cabotaggio?

Il cabotaggio esiste, sia per il trasporto delle merci che delle persone. Purtroppo è un mal vezzo del trasportatore ticinese quello di controllare dove va il suo collega ticinese, cosa trasporta etc, e non preoccuparsi di quello che succede intorno a lui, dove ci sono poi effettivamente degli abusi di cabotaggio. Abbiamo riscontrato questi abusi già 20 anni fa ed io l’avevo segnalato alle Dogane, ma mi hanno sempre detto che non si trattava di cabotaggio. Con i contatti con l’UE e l’UETR (European Road Haulers Association) ed assistendo alle varie riunioni di questi organismi, rileviamo che l’UETR reclama perché pare che la Svizzera sia l’unico Paese che non fa rispettare il cabotaggio. Abbiamo colto l’occasione per tornare a sollevare il problema e con l’intervento della Sig.ra Pantani e del Sig. Regazzi del Consiglio Nazionale, ma nonostante tutto le dogane fanno ancora finta di non capire o non vedere. Abbiamo quindi optato per le maniere “forti”, portando alla loro attenzione dei casi reali dove fatti similari vengono sanzionati in Italia con il sequestro del veicolo, mentre da noi non vengono presi provvedimenti. Stiamo ora valutando la possibilità del supporto di un avvocato per portare avanti la nostra causa al fine di individuare le soluzioni a questo annoso problema. Sono assolutamente certo che la nostra posizione corrisponda alla ragione ed appena avremo ottenuto tale riconoscimento richiederemo il risarcimento per questi venti anni in cui gli autotrasportatori ticinesi hanno perso qualcosa. Insomma la Confederazione dovrà rimborsare chi ha perso questi soldi, perché questi sono stati rubati!

Per quale motivo le Dogane non avrebbero interesse ad aprire gli occhi su questo problema? 

Secondo noi i motivi principali sono due: o perché il troppo lavoro stanca, o perché a toccare certi argomenti… forse qualcuno avrà detto che è meglio lasciar perdere e così siamo andati avanti come siamo andati avanti fino ad adesso.

Vi sono e in caso affermativo, quali sono le responsabilità per le industrie che affidano i loro trasporti nazionali a vettori con targhe estere? (divieto cabotaggio).

Abbiamo avuto dei casi di aziende che hanno affidato il trasporto a veicoli italiani: siamo intervenuti e le sanzioni sono state molto pesanti. In un caso, il direttore dell’azienda incriminata – si trattava di un municipale di un comune ticinese – ha dovuto dare le dimissioni dall’incarico pubblico in quanto era in corso anche la denuncia penale. Lui ha dovuto pagare le sanzioni, il camion è stato sdoganato, sequestrato e per riportarlo in Italia hanno dovuto sdoganarlo una seconda volta. L’autista è stato sanzionato insieme al proprietario del camion. In uno degli ultimi casi che abbiamo scoperto noi dell’ASTAG, il camion è stato sequestrato ed è rimasto fermo fino a quando il proprietario del veicolo non ha versato 24.000 franchi alla dogana: solo in quel momento l’operazione si è sbloccata con lo sdoganamento ed il camion è rientrato in Italia. Poi ci sono anche i casi riguardanti il trasporto di persone: un giorno, uno saliva su un pullman turistico targato italiano. Mi sono avvicinato ed ho chiesto informazioni al responsabile del gruppo della comitiva, che mi aveva confermato che si trattava di una visita alla città di Basilea. A quel punto li ho avvisati che avrei segnalato il fatto alla Polizia, notando lo stupore di fronte a tale notizia. Il medesimo fatto si è ripetuto: un agente di Polizia che segue da noi i corsi ADR, pratico del mestiere, mi ha riferito di aver notato una domenica una comitiva che saliva su un bus targato italiano. Lo ha seguito e poco dopo ha fermato il mezzo chiedendo ai passeggeri dove fossero saliti. In questo caso ha fatto scendere tutti imponendo loro di chiamare l’autopulman, in quanto il bus targato italiano è stato sequestrato. Si tratta però di casi fortuiti, perché è una pura coincidenza che si trovi sul posto una persona esperta che segnala i fatti. La grande difficoltà l’abbiamo ancora in dogana in quanto di fronte alle nostre segnalazioni telefoniche ci viene detto di “richiamare domani perché non c’è nessuno”… ma se il caso è adesso, domani risulta troppo tardi.

L’ASTAG è favorevole alla realizzazione di una seconda galleria sotto il San Gottardo. Quali sono i motivi principali di questa presa di posizione?

Il primo motivo risiede nel fatto che la prima galleria era stata costruita quando i camion misuravano, in larghezza, 2,30 metri e da allora i mezzi sono diventati decisamente più larghi.  Il popolo è stato chiamato alle urne, ma è stato ingannato perché prima la larghezza del camion era fissata nella Costituzione, invece adesso questa misura va a discrezione del Consiglio Federale che può aumentare la larghezza, la lunghezza e l’altezza a suo piacimento. È successo che due mesi dopo la votazione, per varie ragioni tecniche, la dimensione è stata aumentata di 2,55 metri ed il Gottardo sta diventando sempre più stretto ed ora bisogna rimediare. Noi abbiamo fatto una richiesta all’Ufficio Federale delle Strade di proibire per tutti i camion la possibilità di effettuare sorpassi nelle gallerie, ma ci è stato risposto che non esiste alcun pericolo ed i camion possono tranquillamente fare dei sorpassi anche sotto le gallerie. Si capisce che tale risposta non è stata data da un autista, che conosce bene le misure dei mezzi, ma da qualcuno che non sa davvero cosa sia un camion. Adesso ci troviamo a dover revisionare questa galleria e non basterà un intervento lieve: bisogna fermarla, “smontarla” e rifarla completamente; quindi per fare questo lavoro bisogna avere un’altra galleria già predisposta e realizzata con tutti i criteri per poter garantire il transito dei veicoli.  Un domani ci troveremo con due gallerie che potremo utilizzare in due versi opposti, con una corsia di emergenza.  Abbiamo dei filmati che dimostrano che, in caso di incidenti, gli interventi in una galleria con due sensi di marcia e senza corsia di emergenza, sono quasi impossibili; addirittura vi è un esempio di un vero e proprio disastro avvenuto a causa di un’autovettura rimasta senza carburante in una galleria. In definitiva, senza corsia di emergenza non si possono avere i due sensi di marcia.

Dal 1° gennaio 2015 è entrata in vigore in Germania una legge antidumping sul salario minimo, che riguarda anche i lavoratori subordinati stranieri che operano all’interno del territorio tedesco. La norma si applica anche ai trasporti internazionali con origine o destinazione Germania e ai trasporti di cabotaggio. La Spagna sta adottando una nuova legge sull’autotrasporto estero contro la concorrenza sleale e il dumping sociale degli autisti e la Francia ha introdotto delle leggi che vietano il pernottamento degli autisti sul camion durante il fine settimana. La Svizzera cosa sta facendo per difendere il proprio settore dell’autotrasporto?

In Svizzera abbiamo dei contratti collettivi di lavoro, ma purtroppo nel nostro settore non sono obbligatori.  Diventa obbligatorio il rispetto del contratto collettivo di lavoro, non la sua trascrizione, quando si lavora per lo Stato. In questo caso lo Stato impone che gli autisti percepiscano determinati stipendi e che le loro prestazioni siano coperte dalle dovute prestazioni ed assicurazioni sociali.  Per tutti gli altri settori il mercato del lavoro è demandato alla contrattazione privata e c’è un diffuso malcostume sotto questo punto di vista.

Possiamo dire che in questo ambito la Svizzera va un po’ controcorrente: è come la politica dell’immigrazione, quando altri chiudono le frontiere noi le teniamo aperte e anche per gli autisti siamo gli ultimi a prendere provvedimenti…

Noi abbiamo segnalato ai sindacati ed ai politici che bisognerebbe applicare una normativa tale per cui è concesso l’attraversamento del nostro Paese solo agli autisti che possano dimostrare di ricevere uno stipendio dignitoso. Abbiamo ricevuto dall’UETR l’informazione che la Germania ha fissato a 2950 euro mensili lo stipendio medio mensile di un autista, nel caso in cui questo sia un principiante tale importo può scendere fino a 2000 euro al mese. Non ci sono stipendi paragonabili ai nostri…

Certo, però potremmo risolvere molte problematiche dicendo che la maggior parte degli autisti che varcano i nostri confini e viaggiano sul nostro territorio prendono ancora meno, stipendi molto più bassi: basti pensare agli stipendi pagati dalla Bulgaria di circa 600 euro!

Come ASTAG, siamo in effetti andati a fare delle interviste agli autisti in autostrada ed abbiamo riscontrato che alcuni percepiscono stipendi di 600 euro al mese e devono versare un deposito a cauzione per l’affitto della cabina del camion. Ho visto di persona numerosi autisti che mangiano vicino al loro camion, accampati alla “buona” per fare una pausa e questa una situazione che accomuna la maggior parte della manodopera del settore dei trasporti.

Sig. Bernasconi, Lei ha circa 70 anni e Le fa onore il fatto che una persona della sua età, per la passione che mette nel lavoro, vada in autostrada a fare delle interviste agli autisti e si renda conto di persona delle loro condizioni lavorative. Da questi fatti è purtroppo inevitabile rilevare che le condizioni economiche a cui lavorano molti autisti, creano inevitabilmente delle condizioni di dumping salariale nel settore…
Cambiando ambito, cosa sta facendo la Svizzera ed in specifico il Canton Ticino in tema di sicurezza stradale?

La Svizzera per il momento si limita ai controlli sull’autostrada, specialmente nelle ore notturne vengono controllati i veicoli fermi e coloro i quali stanno effettuando il riposo. Quello che non hanno mai detto è che fuori dalle cabine dei camion si trovano anche delle siringhe. Noi siamo a stretto contatto con questi controlli e ne siamo venuti a conoscenza, purtroppo… il fatto riguarda gli autisti!
Abbiamo fatto una proposta: distribuire un volantino in dogana, un semplice biglietto con il quale diamo varie raccomandazioni, ad esempio di mantenere i 150 metri di distanza tra due camion, ma nessuno ha voluto farlo né la Polizia né le Dogane perché hanno detto che non hanno tempo di distribuire volantini. Poi vediamo che nel Canton Grigioni, ed io l’ho visto perché ci sono andato, c’è un cartello all’inizio del territorio cantonale, dopo Lumino, che raccomanda di tenere la distanza dei 150 metri tra camion e camion e lo stesso Cantone si è dotato di uno strumento radar particolare che misura la distanza tra i mezzi. Di recente poi, parlando con un membro ASTAG del Canton Ticino, ho saputo che aveva preso una multa nei Grigioni di 450 franchi, più altri 450 franchi per spese perché non aveva rispettato la distanza tra camion e camion: reclamava, ma inutilmente perché la norma è chiara e va rispettata. Vediamo che in alcuni casi si fa qualcosa, ma in Canton Ticino la Polizia dice che non hanno gli agenti specializzati, come una volta c’erano nella Polizia stradale, per poter fare questo tipo di controlli in cui serve una specializzazione sul traffico stradale.

Le aziende di trasporto elvetiche sono sottoposte ad una forte concorrenza da aziende estere, soprattutto dell’est Europa: queste operano sul territorio svizzero rispettando ovviamente le normative dei Paesi di immatricolazione dei mezzi e quindi con costi decisamente più bassi rispetto alle aziende nostrane. Sono ipotizzabili secondo Lei interventi legislativi a tutela del nostro settore?

Come dicevo poc’anzi, abbiamo chiesto alle autorità competenti di applicare una normativa tale per cui sia concesso l’attraversamento del nostro Paese solo agli autisti che possano dimostrare di ricevere uno stipendio dignitoso. Inoltre va detto che noi siamo sottoposti a collaudi annuali per i nostri mezzi e l’ASTAG sta spingendo per effettuare tali controlli ogni 4 anni. Inoltre va detto che noi siamo sottoposti a collaudi annuali per i nostri mezzi e l’ASTAG sta spingendo per effettuare tali controlli ogni 4 anni.  La nostra Polizia ci riferisce dati allarmanti riferiti alle condizioni in cui si trovano i rimorchi che vengono trainati da motrici, tutte nuovissime, estere: in alcuni casi sono talmente obsoleti da avere l’impianto frenante totalmente fuori uso o pneumatici usurati oltre misura. Sono tutte condizioni che consentono alle aziende estere di risparmiare sui costi di gestione, ma creano dei gravi rischi alla sicurezza stradale e creano dei costi alla collettività in caso di incidenti stradali.

Dal 1 settembre 2013 gli autocarri, i trattori a sella pesanti e i loro rimorchi devono essere presentati al collaudo carichi, con un peso effettivo corrispondente ad almeno il 75% del loro peso totale. E’ corretto pensare che a partire da quella data vi sia un aumento di viaggi di automezzi pesanti in direzione di Camorino di migliaia di TIR, quasi tutti a pieno carico?

Con l’ufficio di Camorino siamo in costante contatto per varie questioni, tra cui quella dei collaudi, sia per i mezzi nuovi che per quelli già in circolazione, per i quali, come detto, abbiamo richiesto che vengano fatti ogni 4 anni.  Per il collaudo dei semirimorchi l’ufficio di Camorino ci viene incontro cercando di abbinare il collaudo del trattore e del semirimorchio in un unico momento; ci sono delle ditte che si sono attrezzate tenendo pronte delle palette con del materiale qualunque appositamente per i collaudi e poi, va detto, che l’ufficio di Camorino da la possibilità alle ditte che hanno particolari esigenze di prenotare telefonicamente il collaudo quando magari si trovano già a dover fare un viaggio a pieno carico. Comunque quasi tutti arriveranno al collaudo carichi.

Peraltro va detto che se un trasportatore va a fare un collaudo con il semirimorchio carico di merce di un cliente e capita un incidente, non vi è alcuna copertura assicurativa, poiché manca il mandato del cliente stesso. 

Purtroppo ha ragione: non c’è copertura assicurativa e questo è un bel problema.

Ribadisco, perché lo ritengo importante: considerando che devono presentarsi al collaudo con un peso corrispondente ad almeno il 75% del loro peso totale, è corretto pensare che molte aziende si presentano con merce commerciale, senza regolare mandato di trasporto, con i vari rischi che ne conseguono qualora vi sia un danno alla merce?

Si, è corretto. Non si dovrebbe fare, ma la gente non pensa e c’è questo rischio… In caso di incidente il valore della merce non viene rimborsato dall’assicurazione.

Con un rapporto di misurazione dei freni rilasciato da un’azienda specializzata riconosciuta ufficialmente dalle autorità, tutti questi veicoli potrebbero tuttavia essere presentati al collaudo vuoti, ma devono comunque presentarsi. Non ritiene questa una soluzione banale se non inutile, considerando che non riduce (anzi aumenta) il chilometraggio ed i costi?

Noi abbiamo degli incontri periodici e dei contatti stretti con Camorino nei quali spingiamo per trovare le soluzioni più semplici e più vicine agli operatori: una ditta che compra dei mezzi nuovi e si rivolge all’officina del venditore per i collaudi dovrebbe avere la garanzia che tale officina possa rilasciare un collaudo esaustivo.  Dovrebbero organizzarsi in questo senso e le autorità dovrebbero limitarsi a fare dei controlli nelle officine autorizzate per verificare che i collaudi vengano effettuati nel rispetto di determinati parametri.

 

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