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Bernhard Kunz (Managing Director Hupac Group)

Bernhard Kunz (Managing Director Hupac Group)

L’INTERVISTA

BERNHARD KUNZ

 

Intervista del nostro CEO Marco Tepoorten all’imprenditore Bernhard Kunz,

Managing Director Hupac Group

 

TRASPORTO COMBINATO NEL CAOS

Il 12 agosto scorso è accaduto il disastro ferroviario di Rastatt (Baden-Württemberg). La notizia è passata sui media dando poco risalto all’incidente in sé; si parlò in una prima fase di un danno riparabile in un paio di settimane. Alcuni giorni dopo l’evento, il 16 agosto, le autorità tedesche misero le mani avanti, comunicando che il danno era maggiore del previsto e che sarebbero occorse non meno di sette settimane per il ripristino della linea ferroviaria. Le immagini che giunsero dalla località sul Reno (sconosciuta ai più sino ad allora) mostravano alcune centinaia di metri di binari divelti. Anche in quel caso, l’eco mediatica abbinata alle immagini, non mostrava il vero ed enorme problema che gli addetti ai lavori ebbero nell’immediato.

Dopo l’inaugurazione di Alptransit, avvenuta nel giugno 2016, si riteneva che il sistema ferroviario, avendo oltrepassato la barriera naturale delle Alpi, riuscisse a collegare il Nord dell’Europa con il Sud senza “problemi”. Tuttavia, un evento come quello di Rastatt ha quasi – di fatto – paralizzato un continente. L’annullamento di centinaia di convogli che ha caratterizzato il mese di settembre, si è tradotto nella mancanza di autoveicoli pesanti per il normale flusso dei trasporti internazionali. La ripresa economica auspicata, dove la Germania è tornata a essere la “locomotiva d’Europa” (per restare in tema), in concomitanza con l’evento citato, ha generato una richiesta enorme di autoveicoli, con il risultato di vedere aumentati i prezzi dei trasporti e diminuito il parco viaggiante per i normali servizi. Sotto questo aspetto, la ferrovia e la strada, non sono mai stati così vicini; il cordone ombelicale che lega i due sistemi di trasporto sarà sempre più importante in futuro. L’operatore ferroviario Hupac, il principale attore del trasporto combinato in Europa, è stato toccato direttamente dall’accaduto.

 

Sig. Kunz, prima di addentrarci sui vari temi, le chiediamo: lei è sposato e ha dei figli, ultimamente è riuscito a vedere la sua famiglia?

Sinceramente, nell’ultimo periodo ho avuto poco tempo da dedicare alla mia famiglia. Detto questo, voglio fare un complimento a tutto lo staff di Hupac che ha permesso di superare questa crisi, lavorando a turni 7 giorni su 7. In casi come questo, dove regna lo stress e il personale è sotto pressione, si vede la vera forza di un’organizzazione. Sotto questo aspetto sono molto orgoglioso di tutto il team e questo fa parte della nostra cultura aziendale. Inoltre, da sempre ci occupiamo dei giovani e del loro inserimento nel mondo del lavoro (sono il nostro futuro), la responsabilità sociale mi sta a cuore, ridistribuire alla comunità quanto si riceve è un “must” per noi. E tutto il personale formato negli anni, si è rivelato il nostro fattore di punta in una crisi come questa.

 

Iniziamo con una domanda che può sembrare banale: può spiegarci cos’è successo realmente?

Realmente cosa sia accaduto è difficile da sapere; quello di cui eravamo a conoscenza era riferito a dei lavori di una nuova linea ferroviaria che, tramite una galleria doveva passare al di sotto della Rheinthal- Bahn nei pressi di Rastatt. Il tunnel scavato a 4 metri di profondità su terreno ghiaioso ha creato il cedimento e per meglio comprendere la gravità dell’accaduto, la fresa che è servita allo scavo, e che è rimasta sepolta, è stata cementificata per chiudere il buco creato, fortunatamente nessuno è rimasto ferito. Ciò che ci lascia sgomenti però, è che già quattro mesi prima, alcuni macchinisti (tramite social-media) avevano segnalato che vi erano problemi sulla infrastruttura. Probabilmente questo fatto è stato sottovalutato da chi era preposto al controllo. Un altro fattore che riteniamo importante su quanto è accaduto, è la mancanza di un piano “b” una volta riscontrato il problema. Questo da un lato è stato a sua volta causato dalla contemporanea presenza di altri cantieri sulla tratta che da Stoccarda via Singen giunge a Sciaffusa, così come altri cantieri presenti sulla linea del Brennero. La mancanza di coordinazione ha generato il caos sul principale asse ferroviario Nord-Sud.

 

Contabilizzando l’evento, Hupac quanto sta perdendo in termini di mancato guadagno?

La perdita è molto elevata, parliamo di oltre 10 milioni di Franchi.

 

Attualmente, quale “causa-effetto” potrebbe stimarci quanto sono i camion in circolazione su strada anziché su rotaia?

Annualmente il servizio combinato trasporta all’incirca un milione di veicoli stradali attraverso la Svizzera. Durante l’interruzione di Rastatt circa 100’000 camion hanno dovuto essere trasferiti dalla ferrovia alla strada lungo gli assi principali via Svizzera e Austria. A questo vanno aggiunti i problemi derivanti dall’aumento della richiesta di autoveicoli e la scarsità del parco viaggiante così come quella legata agli autisti che, anch’essa è sotto pressione e che deve rispettare gli orari di guida.

 

Vi è stata una sottovalutazione dei rischi derivanti dalle conseguenze della chiusura della linea di Rastatt?

Certamente, da un lato le autorità tedesche ed anche DBNetze (il gestore della rete ferroviaria in Germania) hanno considerato che, trattandosi di trasporto intermodale, la strada avrebbe potuto riprendere il servizio riportando i camion sull’asse autostradale. L’intermodale in Germania ricopre ca. il 6-8% del traffico di merci, non hanno considerato però che solo in Svizzera questo si tramuta quasi nel 50% del traffico e se ampliamo il discorso sulla direttrice Nord-Sud dell’Europa – attraverso la Svizzera – arriviamo a due terzi trasportati con i servizi ferroviari. Purtroppo gli attori coinvolti in Germania non erano consapevoli di questi numeri, così come che la chiusura per un periodo di otto settimane avrebbe causato un problema enorme di approvvigionamento di materie prime. L’approccio, sia al progetto della galleria sia alla gestione della crisi, è stato approssimativo oserei dire quasi “naïf”.

 

È possibile stimare un primo bilancio riguardo ai danni causati al tessuto economico?

Tracciare un bilancio complessivo è molto difficile, la cifra che alcuni media hanno riportato si attesta globalmente su più di 1 miliardo di Euro. Quando si è confrontati con un disastro di questo tipo, dove la supply chain è interrotta – e attraverso la Svizzera passano, come accennato, oltre due terzi delle merci su ferrovia – si capisce che le conseguenze sono enormi. Basti pensare che anche l’aeroporto di Zurigo ha rischiato di restare senza cherosene per gli aerei.

 

Che ripercussioni avrà nel tempo questo incidente?

Il rischio maggiore è legato propria alla consapevolezza da parte della clientela, che il sistema ferroviario e quello intermodale in primis, sono vulnerabili. In futuro qualcuno potrà pianificare diversamente i propri flussi delle merci, senza basarsi sulla ferrovia in maniera ponderante. Ciò che abbiamo imparato, a livello interministeriale con gli Stati coinvolti e l’Unione europea è che un fatto simile non deve più accadere. Hupac è da due anni che sollecita degli interventi mirati sulla infrastruttura ferroviaria; oggigiorno ogni Regione (prima che gli Stati), gestisce il proprio corridoio ferroviario, senza una vera e propria coordinazione a livello europeo. Siamo in contatto con l’Ufficio federale dei trasporti, affinché questo messaggio possa essere divulgato anche agli altri Paesi; in presenza di un’emergenza come quella di Rastatt deve per forza essere creata un’unità di crisi che possa coinvolgere tutti gli attori presenti e trovare in breve tempo le soluzioni possibili.

 

Sull’asse stradale del Gottardo, si riscontra un aumento dei veicoli, ritiene sia una conseguenza diretta?

Vi è stato un incremento valutato attorno al 10-15% da una stima effettuata dall’Ufficio federale dei trasporti, tuttavia non è vi è stato uno spostamento solo riferito all’asse del San Gottardo; molti trasportatori hanno optato per altre soluzioni viarie.

 

Secondo lei, vi sono industrie che sono ferme nella produzione, rispettivamente in difficoltà per gli approvvigionamenti?

Certamente, siamo a conoscenza di “consumer goods” dall’Italia per il Regno Unito; ma anche granulati e materie prime per il comparto chimico, per non parlare di quello legato all’automotive. Nei giorni susseguenti all’incidente, Hupac ha gestito un “road bridge”, ovvero un sistema che dal Nord Europa sino a Ludwigshafen giungeva per ferrovia, abbinato ad un servizio camionistico Ludwighafen-Basilea per proseguire nuovamente via ferrovia verso Sud. Questo intervento ha garantito almeno il 20% dei transiti giornalieri. Quindi, una volta riaperta la linea via Singen-Sciaffusa (ca. 40% del traffico), siamo riusciti a garantire complessivamente il 60% delle movimentazioni che normalmente transitavano sulla linea di Rastatt. Il tutto, però, a dei costi esorbitanti.

 

Nei giorni scorsi, è stata inoltrata una dura presa di posizione al Ministro dei trasporti tedesco, On. Alexander Dobrindt e alla Commissione Europea per i trasporti, On. Violeta Bulc. Avete ricevuto una risposta in merito?

Per quanto concerne la Commissione Europea, sì. Da subito hanno creato una riunione d’emergenza e ci hanno dato grande sostegno nell’immediato; questo anche da parte del Ministro italiano dei Trasporti e delle Infrastrutture, On. Graziano Delrio così come del nostro Ministro dei Trasporti On. Doris Leuthard. L’unico interlocutore che non ha preso posizione è stato proprio il Ministero dei Trasporti tedesco; probabilmente per due ragioni: una di carattere politico (vi erano le elezioni per la Cancelleria) e l’altro – forse – da un punto vista giuridico, non si voleva dare un parere che sarebbe potuto essere vincolante, data la posta in palio sotto l’aspetto assicurativo.

L’incidente di Rastatt ha dimostrato com’è vulnerabile il sistema ferroviario in Europa. C’è già chi ne mette in dubbio l’efficienza. Qual è la sua opinione a riguardo?

Certo è comprensibile, basti pensare che avevamo fatto richiesta alle autorità di poter deviare i treni sulla sponda francese del Reno. La linea ferroviaria esistente, poteva garantire almeno 20-30 treni al giorno; tuttavia la legislazione attuale, non consente ai macchinisti tedeschi di operare in Francia, in quanto molti di loro non parlano il francese e non conoscono la segnaletica. Abbiamo esercitato quanto in nostro possesso con le autorità, affinché almeno i macchinisti tedeschi – insieme ai francesi -, potessero sfruttare questo corridoio ed attenuare il disservizio. Questo ha portato il suo contributo insieme ai convogli deviati via Singen- Sciaffusa. Purtroppo in questo caso, il “protezionismo” che in passato fu creato per rendere più sicuro il posto di lavoro ai dipendenti, si è rivelato un “boomerang” mettendone a rischio i posti di lavoro, paradossale. Oggi un camion che parte dalla Svezia viaggia sino in Sicilia con un solo autista che parla la sua lingua; ogni treno internazionale necessita al contrario di un macchinista per ogni paese in qui transita. Questo dev’essere migliorato in un futuro prossimo.

 

Per la Svizzera che conseguenze possono esserci?

Questo tema è già stato trattato durante un incontro con l’Ufficio federale dei trasporti; in primis è emerso che per evitare situazioni simili, dobbiamo avere delle alternative. Questo si traduce, ad esempio in un coinvolgimento maggiore della linea verso la Francia, dove abbiamo già convogliato alcuni treni. In aggiunta, una migliore coordinazione per i lavori sulle infrastrutture. A breve organizzeremo un workshop a Düsseldorf, insieme agli operatori ferroviari, vi saranno le autorità politiche, i clienti, i caricatori e tutti i principali soggetti coinvolti, con questo auspichiamo avremo migliori sinergie per il futuro.

 

Le responsabilità in casi come questi, si ripercuotono in ultima analisi sugli operatori stessi, Hupac nello specifico come sta affrontando la questione?

A livello legale chi ha la responsabilità di questo fatto, deve rispondere a due possibili quesiti: si è trattato di un evento dovuto a causa di forza maggiore o negligenza? Dal nostro punto di vista vi è stata negligenza, come accennato sopra, vi erano stati degli avvisi riguardo ai rischi sulla struttura e sui binari. Su questo tema adiremo le vie legali per essere tutelati nelle opportune sedi.

 

Come spesso capita in casi analoghi, il concatenarsi di situazioni pianificate precedentemente, ha causato la paralisi. Ci riferiamo, come avete riportato nelle vostre comunicazioni ai media, ai cantieri ferroviari simultanei su due assi proprio nel Baden-Württemberg. Questo ha causato, da un lato la chiusura di Rastatt e il mancato assorbimento delle linee secondarie, quando si è cercato di tamponare l’evento, deviando i convogli sulla linea Stoccarda – Singen. Aver proceduto in simultanea su due assi ferroviari nella medesima regione tedesca, non ha certo agevolato i compiti, concorda?

Certamente! Abbiamo fatto pressione sulle autorità tedesche, affinché riaprissero al più presto la linea Stoccarda-Singen in quanto, il periodo previsto dei lavori sarebbe dovuto essere ben più lungo sulla tabella di marcia. Sebbene in ritardo, siamo comunque riusciti ad anticipare i tempi della riapertura e a usufruire di questo “vitale” passaggio durante la crisi.

 

Cambiando tema, e ampliando il discorso dei servizi profusi, sul sito Hupac abbiamo letto della linea ferroviaria verso l’Asia, può descriverci quale tratte eseguite?

Siamo operativi in Russia e in Cina con i nostri treni, abbiamo aperto un ufficio a Shanghai, dove abbiamo dei collegamenti regolari; in un futuro prossimo probabilmente apriremo una linea Romania-Iran e svilupperemo quella che un tempo era la “silk road” (la via della seta). Hupac non è più solo l’operatore Nord-Sud per antonomasia, ma vuole esserlo su più continenti e collegare tutta l’Asia.

 

I trasporti dei contenitori marittimi però, hanno attualmente dei noli che non sono esorbitanti, riuscite ad essere competitivi rispetto alle navi?

La Cina ha avuto una forte espansione industriale soprattutto sulla costa, questo ha comportato uno spostamento di persone che dall’interno si sono trasferite in queste regioni. Il governo cinese ha riscontrato questo problema e deve ridistribuire in maniera più equa lo sviluppo industriale, e qui torna il discorso accennato prima sulla “silk road”. Attualmente abbiamo treni che partono dall’ovest del paese, da Korla (oltre 4100 km dal porto di Shanghai), e raggiungono l’Europa tramite ferrovia, che rappresenta la via più diretta e veloce. Attraverso la “silk-road” la Cina vuole ampliare il collegamento sul mercato europeo appunto tramite la ferrovia. Sotto questo aspetto la strategia cinese (pianificata su più di 10 anni) è geniale anche grazie ad una politica che permette di realizzare, a lungo termine, progetti di tale complessità.

 

Per concludere, passando ad un tema meno “ferroviario”, ritiene che la tecnologia riferita ai camion elettrici o ai convogli di camion (un veicolo che traina più rimorchi nda) sino ai veicoli senza autista, possa essere un problema per il futuro della ferrovia?

Se ci riferiamo al futuro della digitalizzazione, abbiamo fatto uno studio (tramite la società Oliver Wyman) da cui è risultato che la “strada” potrà diminuire i propri costi di ca. il 25% nei prossimi anni grazie alla logistica 4.0. A questo dato naturalmente la ferrovia deve reagire; recentemente Doris Leuthard ha comunicato il piano dei trasporti ferroviari sino al 2035, dove tramite la digitalizzazione vi potranno essere dei convogli senza macchinisti. La ferrovia sotto questo aspetto è “predestinata”, in fondo i treni viaggiano su binari e non hanno tutti gli ostacoli che la strada presenta (carreggiate strette, marciapiedi, curve a gomito ecc.). Tuttavia vi sono ancora molte limitazioni in Europa, soprattutto per quanto concerne le restrizioni sindacali a questo tema; la Svizzera e la Germania, comunque, andranno in questa direzione, il progresso non può essere fermato.

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