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Uno tsunami affonda la Hanjin Shipping

Uno tsunami affonda la Hanjin Shipping

Crisi nel traffico marittimo dei contenitori: La Hanjin Shipping era la più grande compagnia di trasporto marittimo di container della Corea del Sud e, con una flotta di un centinaio di navi portacontainer, si trova ora a fare bancarotta

Il collasso economico del settembre 2008 è considerato da molti economisti la peggiore crisi finanziaria dai tempi della Grande depressione del ’29 ed è stato un punto di svolta per molti settori dell’economia.

Per quanto riguarda il settore dei trasporti marittimi va inquadrata la fase economica che ha preceduto la crisi ricordando che il quinquennio tra il 2003 ed il 2008 è stato uno dei periodi più prosperi della sua storia: numericamente, una nave ha guadagnato mediamente 39.000 dollari al giorno nel 2004 e circa 50.000 dollari al giorno nel 2008, quando prima del 1990 questi dati erano al di sotto di 10.000 dollari al giorno. Naturalmente, le entrate generate durante questo periodo positivo hanno fatto risalire i valori delle attività talché il settore dei trasporti marittimi era diventato una delle industrie di business più redditizie al mondo ed il valore medio calcolato per ciascuna nave da carico aveva realizzato quasi il 600% in 5 anni.

Ora è logico investire e aumentare la capacità del business quando il settore è in crescita e questo è esattamente ciò che tutte le compagnie di navigazione hanno fatto. Gli ordini di container su nave hanno così raggiunto un livello record nel luglio 2008 (7 milioni di TEU di nuovi ordini), ovvero il 60% della capacità totale di tutta l’industria di allora. Infatti il “Baltic Dry Index”, che riguarda i costi di spedizione di talune merci come i metalli, il carbone ed il grano in tutto il mondo, ha toccato un massimo storico alla fine del 2007 con un incremento del 154% rispetto all’anno precedente.

Inoltre con l’aumento esponenziale delle esportazioni di nuovi prodotti cinesi, i costruttori navali si affrettavano per produrre sempre più navi portacontainers per rispondere adeguatamente ad un’economia in costante crescita. Anzitutto dal punto di vista strutturale ed organizzativo. Bisogna abbandonare l’idea che si possa fare lo spedizioniere internazionale senza avere una adeguata struttura di supporto, costituita da una rete di uffici ed agenti esteri. In tale prospettiva sempre più fondamentale diverrà la capacità di servire il cliente in ogni angolo del mondo e la specializzazione nei “prodotti verticali”, meno aggredibili dalla concorrenza esterna al mondo “spedizionieristico”.

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Tuttavia vi è stato un momento dal quale si è assistito ad una drastica inversione di tendenza: con la crisi del 2008 il settore del trasporto marittimo si è trovato al centro di una depressione finanziaria globale proprio mentre la fornitura di navi aveva già superato la domanda di costruzione di nuove navi. I vettori marittimi e gli armatori di charter hanno iniziato a rendersi conto che l’evoluzione della crisi necessitava soluzioni finanziariamente meno impegnative in termini di investimenti e che lavorare sulle “economie di scala” non aveva più significato, senza l’equilibrio tra domanda e offerta. Così le navi troppo grandi erano diventate improvvisamente inutili e furono congelati i nuovi acquisti. Già nei primi mesi del 2009 si è assistito ad una forte contrazione del settore tale per cui i cantieri navali non ricevettero nuovi ordini per mesi. La tendenza ha poi continuato anche negli anni a seguire, con una  diminuzione costante degli ordinativi di nuove navi fino al 2013, ingigantendo ulteriormente il problema ed alimentando ulteriormente la contrazione dell’intero settore.

Indipendentemente da queste condizioni, il settore dei trasporti marittimi è sopravvissuto alla sua prima grande crisi limitando  relativamente i danni rispetto alla dimensione complessiva del settore.

Ovviamente nella fase iniziale della crisi le fluttuazioni del commercio mondiale erano poco chiare ed i soggetti interessati alle spedizioni marittime erano allo scuro di ciò che stava accadendo all’intero settore. Quando poi l’offerta ha superato la domanda su larga scala, i prezzi ed i valori delle navi di trasporto merci hanno raggiunto i livelli più bassi degli ultimi anni, così da creare un dissesto finanziario insopportabile per il settore marittimo globale che non è stato in grado di assorbire i costi degli ordinativi di nuove navi durante l’ultimo decennio ed il “meccanismo” ha iniziato a rompersi.

La Hanjin Shipping era la più grande compagnia di trasporto marittimo di container della Corea del Sud, la settima a livello mondiale (con una flotta di un centinaio di navi portacontainer) e si trova ora a fare bancarotta. La notizia fa il giro del mondo e arriva con forza dirompente in tutti i porti marittimi del globo poiché il fallimento di Hanjin ha implicazioni che vanno ben oltre la Corea del Sud mettendo sotto i riflettori la crisi che attraversa l’intero sistema del trasporto marittimo mondiale, riassumibile con il concetto appena spiegato che oggi ci sono più navi che merci da trasportare.

Tuttavia è noto che da parecchi anni esiste una crisi nel traffico marittimo dei contenitori per sovracapacità, costante e forte calo dei tassi di nolo e da una carente domanda di capacità; quindi il fallimento di qualche colosso del settore non dovrebbe stupire nessuno poiché era ipotizzabile che prima o poi si sarebbe verificato un caso d’insolvenza di ampie dimensioni.

Peraltro non era prevedibile che sarebbe stata colpita proprio la compagnia coreana anche se, nel caso specifico, Hanjin Shipping chiudeva i bilanci in perdita già dal 2011 (finora aveva potuto contare sul credito delle banche coordinate dallo Stato coreano) e dal 2013 aveva tentato varie operazioni per risanare i bilanci (tentativi vani poiché in cinque anni la compagnia coreana ha accumulato 5,5 miliardi di dollari di debiti). Così, quando anche i primi sei mesi del 2016 si sono chiusi in passivo, la banca di Stato ha deciso che il credito era finito: dal mese di maggio di quest’anno i mass media anticipavano i problemi finanziari della compagnia coreana, infine il 31 agosto la Hanjin Shipping ha presentato istanza di fallimento, contemporaneamente in Corea del Sud e negli Stati Uniti. La bancarotta di questo colosso delle spedizioni via mare, paragonabile a quello che rappresentò per il mondo della finanza la fine della Lehman Brothers, ha lasciato in mare oltre 50 navi portacontainer cariche di merci per circa 14 miliardi di dollari, senza contare i problemi per gli addetti e gli equipaggi.

Sicuramente alcune responsabilità sono riconducibili alla gestione della finanza speculativa: negli anni antecedenti la crisi, investire in container generava enormi guadagni che hanno alimentato e fatto proliferare le speculazioni di finanzieri e traders, oltre al fatto che gli istituti di credito concedevano prestiti alle aziende del settore ad un costo prossimo allo zero.

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Sicuramente la Hanjin Shipping non era una compagnia più a rischio rispetto alle altre del suo settore, ma i fatti dimostrano che anche le aziende più strutturate e apparentemente solide hanno risentito della crisi. In effetti, un’altra azienda di spedizioni marittime del nord Europa, attualmente considerata la prima compagnia nel settore dei container, ha saputo gestire meglio questi tempi di recessione così che oggi perde “solo” 11 dollari per ogni singolo container trasportato (la Hanjin ne perdeva 100), ma è pur sempre in perdita. Attualmente l’attenzione è rivolta proprio su questa grande compagnia – della quale preferiamo non fare il nome per evitare un gioco al “massacro” sulla stessa azienda – dalla quale si attende una profonda ristrutturazione.

A ben vedere, la bancarotta della Hanjin sembra un preludio delle crisi a venire in quanto la sua quota di mercato era solo del 2,9% ed al fallimento della compagnia coreana potrebbero seguirne altri nel settore. E’ vero che le compagnie di navigazione stanno sviluppando alleanze per affrontare il problema globale e sopravvivere, ma purtroppo rischiamo di dover assistere ad altri fallimenti di operatori portata mondiale nel prossimo futuro…

Evidentemente il passato non ha insegnato nulla. Ricordiamo infatti che 15 anni prima, siamo nel 2001, un’altra importante compagnia di navigazione coreana, la Cho Yang Shipping Co., fece un’analoga misera fine.

La Cho Yang faceva parte della United Alliance, di cui Hanjin Shipping era la capofila. I membri di quella alleanza impiegarono moltissimo tempo per riuscire a risolvere i problemi derivanti dal dissesto di Cho Yang ed al conseguente sequestro delle sue navi sulle quali erano imbarcati i containers dei suoi “alleati”.

La Cho Yang Shipping  era posizionata al 21° posto tra le compagnie marittime di trasporto containers nel 1997, con 30 navi full containers e oltre 55 mila teus movimentati  e la nuova alleanza, a cui partecipava Hanjin, poteva rappresentare agli occhi degli operatori una possibilità di sviluppo della compagnia. Nessuno avrebbe pronosticato la fine dell’attività 3 anni dopo.

 

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